新能源电动车每公里多少钱?

近日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》要求,2021年,新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%;

看到这样的消息,相必有不少朋友好奇,今年购买符合标准的新能源汽车,能够获得多少补贴呢?

据2021年新能源汽车推广补贴方案显示,在新能源乘用车补贴方案(非公共领域)中,纯电续航在300公里以下的纯电动车没有补贴,这一点与2020年保持一致。

而续航里程在300~400公里的,补贴1.3万元。续航里程大于400公里的,补贴1.8万元。

针对于插电式混动汽车,续航里程在50公里以下的,不享受补贴。续航里程在50公里以上的,补贴6800元。

另外,车辆补贴前的售价应在30万元以下,以机动车销售统一***、企业官方指导价等为参考依据,“换电模式”除外。

对于车辆的新能源级别标准,与2020年相比没有发生变化。但是车辆的补贴金额在去年的基础上退坡20%。

总的来看,当前国家的财政补贴,对于电动车来说,已经不再是主要的购置参考元素。这也从侧面反应了,国内的新能源汽车市场正在日趋成熟完善,不需要补贴的推动,就能逐渐实现良性循环,有利于新能源汽车行业的发展壮大。

此外,值得注意的是,当前国内新能源汽车市场中,销量最高的车型为五菱宏光MINI EV,但是因为该车的续航里程未达到300公里,因此不能够享受补贴。

国内销量最高的纯电动车,却享受不到补贴,相必不少消费者都有些意外。

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我开了6年纯电动汽车,目前换了第二辆,有话想吐槽,纯电动汽车有4大优势5大缺点,缺点才是硬伤,个个戳心,只有弄明白纯电动、混动、燃油车它们之间的优势与不足,买了新能源汽车才不会后悔。

我是一个汽车发烧友,一直都是开燃油车,2013年后新能源汽车开始流行,当时纯电动汽车给我们的印象就是省钱,主要考虑就是放家里,上下班、买菜、城里出行方便,多方对比后买了北汽EV160,刚开始可能是新鲜,确实觉得纯电动汽车很香,可是开了2年多却成了买菜车,原来想象都是美好的,但现实很残酷。

硬伤一、冬天怕冷,夏天怕热,害怕跑高速

当时官方额定续航是160公里,但实际上平均续航只能达到120-140公里,开了2年多,续航一直呈下降趋势,后面只能达到100多公里。也就是说单边行驶里程不能超50公里,甚至是不能超40公里,从城北到城南四环,里程就超过40公里了,所以说,这款车后面就成了买菜车。

最近几年纯电动汽车续航里程也越来越高,去年看到入手的纯电动汽车,官方续航里程580公里,平均续航里程仍然要打8折,实际续航里程只能预计500公里左右。

跑了一趟高速,纯电动汽车的缺点体现得淋漓尽致

去年过年期间,我第一次开纯电动汽车回老家,单程230多公里,按照续航总里程来看,来回都没问题了,老家那边没有充电设施,所以整个过年期间,有两个亲戚想体验一下纯电动车,我计算了路程,只让他们体验20公里,说起来心酸,不知道的还以为是我抠门,不想给他们开。

整个春节期间我都没开一下,反而还借车出去玩,就是担心开了电不够用,过完年,出发前,我看看续航剩余265公里,230公里肯定没问题,大冬天的,零下四五度,太冷了,只能一路开着空调,当续航只剩80公里的时候,每隔几分钟,就要看看剩余续航,赶紧在APP上查看高速服务区的充电桩。

最近的一个服务区还有40公里,这时候只敢跑到100码左右,空调也不敢一会开着,终于熬到了服务区,可刚到服务区,傻眼了,总共4个充电桩,有2个是坏的,另外两个充电桩还有四五个人等着充电。

没办法,离目的地还有近80公里,肯定开不到的,只有等着充电,等了近3个小时,终于轮到我了,这电充得太不容易了,平日开燃油车只需要3个多小时的路程,这次开纯电动汽车花了7个多小时。

很多车主都说,纯电动汽车实际续航到底怎么样,冬天跑一趟高速就全都明白了,的确如此,对于纯电动汽车,官方额定续航是在60km/h匀速行驶状态下测出来的平均续航里程,但在高速上,起步都是60码,纯电动汽车速度越快其电能消耗越高,尤其是跑到120多码的时候,耗能几乎是90多码的两倍。

也正因为如此,跑长途的时候,偶尔会看到纯电动汽车速度都很慢,一般都保持在100码上下,这个速度比120码的能耗降低了比例大了很多,并不是说纯电动汽车跑不快,为了省电,不能跑太快。

同样,在冬天,尤其室外温度零下的时候,锂电池蓄电性能就会受到低温影响,同样也会导致放电电流偏小,加上高速行驶的时候,本身电能消耗大,这样加剧了能耗损失,导致续航里程急速下降,原本580公里左右的续航里程,开空调+高速行驶+低温,在这样的环境下,续航里程或许只有450多公里。

硬伤二、电池质保是真福利还是假套路?

现在市面主流的纯电动汽车都是使用三元锂电池或磷酸铁锂电池这两种,三元锂电池能量密度高,可提供3.8V这样的大电压,比容大,续航时间久越长,同时低温性能相对较好,也因此其成本较高,安全性能表现一般。

磷酸铁锂电池主要优势是循环充放电次数远高于三元锂电池,也就是其寿命比三元锂电池长,可达8-10年左右,另外磷酸铁锂电池本身性能更稳定,造价成本也低,也就是其安全性能比三元锂电池要好,但是其续航里程不如三元锂电池。

这两种电池市场中碳酸锂的价格都很贵,加上工时费,保守估计来算,一度电大约在元,假设一辆车电池组总容量为70kwh,也就是说,换一次电池需要7-9万左右,这相当于是新车价的2/5,假如需要车主自费,那电池成本确实不低,估计没多少车主愿意换电池。

虽然目前多家纯电动汽车厂商都推出电池免费质保服务,但参差不齐,8年或16万公里质保,主要是针对电芯的维护保养,并不是直接换电池。

要知道纯电动汽车动力系统,除了电芯,还有驱动电机、整车控制器,一般只是保养电芯是远远不够的,还需要维护控制器等部件,就意味着仍需要自费,想要无条件换电池那是难上加难,需要满足各种条件,这有点像空头支票的感觉。

目前纯电动汽车,第一批基本都是在2014年前后购买,现在也还不到8年,等8年之后,电池各类问题才可能集中暴露出来,所以关于纯电动汽车电池寿命以及更换保养问题一直备受争议。

硬伤三、充电配套设置不完善,充电太心酸

日常充电主要自家***的充电桩和外面公共充电桩,对于***充电桩也是一件很头疼的事情,目前针对新能源汽车充电设施,还没有出台相关规定,导致***充电桩较为困难,首先必须是产权车位踩可以装充电桩。

其次很多小区里面的停车位,由于位置离主电源较远,可能存在安全因素,物业不让***,所以充电桩这是一个较为麻烦的事,当然也可以到外面公共充电桩充电,但公共充电桩数量有限,有很多地方充电需要跑五六公里外,不仅麻烦也浪费时间。

很多充电桩缺乏维护或者维护不及时,导致经常不能充电,像在车流量大的高速服务区,原本充电桩数量比较少如果遇上节假日,那排队等充电是习以为常的事,要知道,燃油车加满一箱油5分钟搞定,纯电动汽车即使是快充,有的电池容量大一点的也需要40多分钟。

我第一辆北汽EV160开了近4年,行驶总里程近3万公里,只卖了1.9万,要知道这车官方价17万多,只是说享受政策补贴,实际落地也10万出头,这保值率不足3成。

其实对于新能源汽车来说,由于目前市场保有量比较低,二手车市场也没有相对完善的评估标准,再加上纯电动汽车电池续航问题。

电池质保主要针对首任车主,别人买回去,无法享受免费质保服务,国产品牌效应低,不像特斯拉,综合种种因素,保值率低是必然的。

硬伤五、省“油”但不省钱

纯电动汽车在虽然不是内燃发动机驱动,但其最贵的部件就是电池,再加上电机、电控系统,占据了全车近80%的成本,科技元素比较多,溢价也高。

比如比亚迪秦Pro,同样的配置,纯电动汽车售价在16万上下,而燃油车售价仅为9万左右,也就相当于说纯电动汽车比燃油车贵了近7万左右,如果说用这7万加汽油,大概可以跑十二三万公里。

充电便宜,但车价高,这二者一比较就知道,不省钱,当然了,燃油车和纯电动车毕竟是两种不同动力的车型,车价上可比性不高,也不能一概而论。

纯电动车主:开过纯电动汽车,再也不想开燃油车

虽然纯电动汽车有很多缺点,但是不得不承认,它的优势也是非常明显的,很多车主都有这样的感慨,自从开了纯电动汽车之后,再也不想开燃油车了,其实我就是这样的车主,虽然第一辆纯电动汽车续航太鸡肋,但是除了续航这个硬伤,其他优势是真的很香。

优势一、百公里“电费”10块钱

纯电动汽车一般百公里耗电大概15度电左右,如果是使用家用充电桩,夜间谷电按6毛一度,也就是说100公里只需要电费9块左右,当然了如果使用公共充电桩,大约一度电1.2元左右,这样算下来百公里电费为18元左右,假设行驶10万公里,总电费为9000元足有。

我们再来看看燃油车,假设使用95号汽油,油价7.5元/L,百公里油耗8L,这样算下来,百公里花费为60元,假设行驶10万公里,油费大概需要6万块。这时候纯电动汽车就节省了5万左右。

燃油车:如果使用全合成机油,每10000公里小保养一次,单次花费为600元,那10万公里需要保养10次,总花费为6000元,每3万公里做一次大保养,大保养一次算1000,10万公里大保养3次,花费3000,这样算下来,行驶10万公里保养总费用为9000元。

纯电动汽车:日常只是正常检修,保养也就是换刹车片这一类,我前后开了6年多纯电动汽车,换过一次马达,一次电控保险,总花费1000都不到,这就是二者的区别。

优势三、乘坐舒适性较好

纯电动汽车是电机驱动,不像燃油车,发动机燃烧不仅声音大,震动也大,纯电动汽车行驶的时候,没有明显抖动,车头无需进气栅格,全封闭式设计,风阻系数较小,车里非常安静。

当然了,开纯电动汽车需要掌握好电门,很多人容易晕车,很多人开习惯燃油车,起步一脚电门下去,动力来得快,线性感很强,提速很快,推背感十足,而刹车的时候,收了电门,加上电能回收作用,瞬间失去动力,抬头和点头动作都比较明显。

优势四、外观炫丽,科技感十足,不限牌、不限号

1、由于纯电动车辆不需要发动机,纯电动汽车前引擎盖设计风格可多样化,普遍精致犀利,”火箭车头“这类设计风格充满运动气息,上路很拉风,功能配置方面式纯电动汽车的强项,各类辅助安全驾驶,很受新手司机的喜爱。

2、现在很多一线城市都逐步实行限号、限牌,很多人有钱买车,但摇号牌却是一号难求,但绿牌不受影响,没办法,只能选择纯电动汽车或者插电混动车型,这对很多限号地区的车主来说纯电动汽车就是唯一的选择。

1、纯电动汽车的主要优势在于电费便宜,养车成本较低,对于日常活动半径小,如家用代步,上下班这一类用户来说优势很明显,同样,对于限号、限牌的城市人群来说,也是不错的选择。

2、至于像油电混动车型来说,实质还是燃油车,电动主要是在起步、加速的时候起到辅助作用,对节能减排来说又是很大。

如果车价和燃油车相差不大的情况下,可以选择,但就目前市场车型来看,普遍车价要高出同级燃油车2万以上,如果从经济成本考虑,不建议选油电混动。

3、插电混动车型,电池续航普遍在100公里以内,电池续航用完就使用燃油驱动,也是车价高出同级燃油车很多,但是和纯电动汽车一样,可以享受绿牌待遇,仅从经济成本考虑,也推荐,高出的车价远不止燃油多出来的钱。

4、日常代步居多,也会跑长途,那还是使用燃油车吧,或者家里有一台纯电动轿车和一台燃油SUV,这是绝佳组合,长途就开SUV,日常就开纯电动,绝对很香。

我开了特斯拉,又开了奥迪A6L,经过3年相处,五味杂陈,终于明白了纯电动汽车无法取代燃油车的原因了,奉劝想买电动车的人要三思。

纯电动车虽然在多方面已经超越燃油车,但有几个顽疾始终让人难以接受,各个戳中心坎,只有明白了优缺点,才能买车不后悔!

不可否认,新能源汽车时代比我们想象来的要快,零油耗和高性能都是它最吸引人的地方,很多人都在跃跃欲试,可对于有的人来说,纯电动车并不被看好,牵一发动全身的缺点,成为观望的顾虑。

我身边有不少朋友都不太看好纯电动汽车,安全性和续航短,以及电池雪崩期都是它们最担心的,甚至有的谈电色变,认为就是养了个“电爹”,在它们意识里,电动车再有10年也不一定能取代燃油车!

在我看来,新能源虽然是未来发展趋势,但在目前这个阶段,对于他们这种顾虑并非挑刺,在电动车硬件还没取得巨大突破前,对于很多人来说,的确是一种思想负担,因为我就深有感触,想象是美好的,可现实很残酷。

3年前特斯拉在我们当地还未声名远扬,当时考虑到用车成本低,性能强,比起燃油车都有着不小优势,在经过多方对比后选择了model3,和奥迪A6L换着开,前段时间一时兴起也去试驾了比亚迪汉EV,对于新能源有着较深体会。

接下来将具体介绍我在开新能源汽车过程中发现的一些痛点和实际感受,分析为什么越来越多人买新能源汽车后感到后悔,希望能给想买纯电动车的人带来一些有价值的信息,别被新能源的优点所蒙蔽,并不是适合所有人。

痛点一、续航短,远行成了奢望

我把纯电动车称为“一时爽”,可能没有长期开过电动车的人难以理解,我买特斯拉model3的时候也从未考虑过朋友告诫续航短的问题,因为官方宣称的445km的续航,以及高性能的动力,让我抛诸脑后。

但经过几次高速行驶,和长期不确定的用车环境,让我深知电动车并不适合多数人,每天萦绕脑海的都是相同问题,电量还剩多少?还能开多远?这一趟开出去能回来吗?规划的路线有充电桩吗?并且像我这种做事比较纠结的人,还要考虑充还是不充,头疼不已。

里程焦虑永远是制约纯电动车发展的障碍,虽然目前已经有很多电车都宣称续航能达到700公里以上,与传统燃油车续航数值相差都不算太大,但在实际驾驶中,电动车要考虑的因素众多,环境变化、充电时间、电池衰减都直接影响续航里程。

以我的特斯拉model3为例,官方数据显示续航445km,像比亚迪汉EV能达到605km,极狐阿尔法直接来到708km,这些续航里程理论上已经达到普通人用车水准,我们不应该在加以蹉跎作为缺点来说。

这可能是部分人的幻想罢了,官方数据永远是最理想的,其实我们很好理解,平时用的手机说明书,电池分析一页,往往会给出一些特定场景的续航时间,例如待机72小时,通话10小时,但在不起眼的地方会给你标注,实际续航时间还要看实际情况,也许给出的数据20%的电量能通话2小时,结果刚接通就没电了。

正因为从手机续航上就能看出,所以很多人不看好电动车,用车环境制约电池续航,尤其是在冬季,续航里程成倍衰减,曾有篇实验报告显示,电池工作温度在-20~60℃,一般低于负10℃,动力电池衰减就十分明显了。

我住在西南地区,冬天温度在-2~5℃左右,特斯拉model3在满电的情况下,续航里程能够维持在350km左右,而在北方的朋友可能是噩耗,随着温度的变化,电池的起伏期和用电量,都会直接影响续航里程,可能上车续航显示200公里,开出去溜一圈几公里,停车时显示仅剩150公里,有的还可能室外停一晚,也能缩水20公里。

我开电动车跑过几次高速,也和朋友约好去阿坝州旅行过,在途中的窘迫一直成为朋友洗刷的话题。满电出发走高速,2小时后续航显示仅100公里的时候尤为着急,寻找充电站成为了接下来唯一目标,而燃油车正值兴起。

同时还要考量2个用车因素,纯电动汽车没有变速箱,高速工况下比市区更费电,目前的电动车通常只有一个档位,在设计初衷就为照顾中低速,电机的特性是一旦启动,就会全力输出,而达到一定峰值后,它会进入恒定转矩区间,和蹬自行车一个道理,即使用很大力它的速度不会明显增加,反而还比较累。

根据某数据统计,电动车高速行驶和市区相比,每百公里要多消耗至少1.6度电,按照特斯拉model3百公里电耗15.5度来计算,跑高速要多消耗至少10%的电量。

第二冬季开热空调也会费电,当续航不足的时候,立马关空调是常事,虽然电动车空调不耗油,效果来的也比较快,和家用空调理论相近,但对续航影响还是比较大。

传统燃油车冬天开暖气,无非就是透过发动机温度传导给车内,也不会费油,相当于给的福利,唯一不足的是比较依赖发动机温度,而电动车电机没有足够能力供热,那么只能依靠额外的热敏源PTC来进行加热。

而PTC加热源在低温下对电量要求高,据论文显示,低温条件下开启热空调,会使得电池续航下降约30%左右,加上冬季续航本身就衰减严重,高速行驶又比较费电,所以在续航不足的条件下,足以造成一定心理压力,断崖式体验很难受。

痛点二、充电困难,时间还长

没有开过电动车跑长途的人,永远无法理解电动车主的痛楚,与燃油车相比就是缺陷,虽然目前全国都在大力兴建充电站,但覆盖面积远远达不到用车需求,据统计,全国充电桩覆盖面积较广的是北上广深等一线城市,而对于三四线偏远城市的覆盖几乎寥寥无几。

在我们当地三四线城市皆是如此,即使有也可能苦于维护不能用,距离市区较远的乡镇上还未曾发现,包括目前就算自有车位,自建充电桩,物业也不会太配合,而公共充电站又比较远,规划的总是不如意,我自驾游一路上能找到的充电桩并不多,在续航不足的情况下,心里坐如针毯。

其实不管是旅行还是有长途,本来换一个环境会让人倍感舒畅,结果一路上50%的时间都在考虑续航问题,和开燃油车的朋友一行,还容易产生不愉快的摩擦,当决定目的地的时候,如何规划路线成为了重头戏,期间还要无数次祈祷,希望能按部就班的进行,如果有一环节被打乱,那么一天可能都不会愉快。

当很容易找到充电站后,以你为就万事大吉了吗?

找到充电桩只能证明有希望充电,据某数据调查,在新能源车主中,有近95%的车主都经历过充电桩故障的窘迫,其中最多的是无网络和系统故障,很多小充电桩因为没有经常电动车充电,为了防止过度浪费都习惯关掉,成了僵尸桩。

而且充电桩和我们手机充电器区别是很大的,表面上都是插一头,充电桩集成了多个模块,扫码、计费、绝缘等,它们各司其职,但只要其中一个模块有故障,那么整个充电桩是不能用的,而测试充电站好坏,也需要完成一系列操作才能判断,插上充电***、确认连接、选择充电金额等,直到能充电才能证明是否好坏。

而目前的充电运营又参差不齐,每个运营都有独有APP,手机也会有较大负荷,接下来充电等待期又是一通煎熬,前面为找充电桩,后面等待时间长,反正长途行驶总不如意。

充电桩充电速度的快慢,往往还要看运气,不同充电桩的放电功率都有差别,虽然目前的纯电动汽车大部分都有快充功能,我的特斯拉model3也有超级快充,甚至有着充电5分钟续航120km的能力,但这并不等于不到20分钟我就能充满。

曾就实测过充电速度,充余量5%~90%的电量需要40分钟左右,充满需要1小时左右,这仅限于特斯拉超充,而大部分国标快充仍要1-2小时才能充满,平均算下来5分钟最多也就充50公里左右,而且电池经常快充快放也会引起电池不耐用。

开电动车长途行驶,从满电出发,到续航还剩20%左右就开始有里程焦虑,降速、关空调、寻找充电桩,即便是快充最快也需要40分钟充至90%,既然是赶路,那么等待完全充满几乎是奢望,如果每次仅充至90%,那么接下来仅能使用70%的电量,大约311km,如果目的地800公里,那么意味着途中至少充3次电。

反观传统燃油车,根本不存在续航焦虑,随便呲两分钟续航就超200公里,虽然电动车在中低速和经济性上确实很好,但它浪费掉的时间不可细算,倘若电动车能像加油那么快捷,或续航能够达到1000km左右,那么才能抵消电动车电量虚的顾虑。

痛点三、电池稳定性差,担心安全问题

开了一段时间的新能源车,上高速我最担心的是里程焦虑和充电不方便,经过几次高速窘迫后油车成为了首选,也让我逐渐忘了续航不足,随着大家对新能源越来越关注,不局限于讨论续航和高性能的时候,电池安全性成为了最关注的对象,让我也在日夜担心会不会自燃,曾一度魔怔半夜起来看。

目前的新能源电动车多使用两类电池,三元锂电池和磷酸铁锂电池,特斯拉model3使用的是三元锂,这种电池能量密度大,续航也更长,但一旦发生电路故障,或者在碰撞中受外力挤压,就很有可能发生爆燃,短短几分钟就能灰飞烟灭。

虽然特斯拉也有电池故障预警,有一定时间逃生,但如果被困,那么后果不堪设想。如果在停放或充电时发生自燃,除了毁掉自己车以外,周围车辆也免不了伤害,不管是人还是财产都是无法估量的。

也许是我杞人忧天,就目前的电池技术,对于安全性的措施还是有一定保障的,但谁也保不齐万无一失,相比油车的省心,足以给心里留下疑虑。不过对于目前比亚迪的磷酸铁锂刀片电池,还是有足够信心,至少在安全测试中,都没有起火,也没有实例发生。

痛点四、质保成“迷”,自费换电池贵

随着新能源车的不断推进,各车企为应对电池雪崩期的顾虑,都在推行长超质保政策,甚至可以免费更换,虽然各厂商的政策都不太一样,但对消费者来说,明面上也还算是福利,像比亚迪、蔚来等车企都针对电池组做出不限年限/里程的终身质保政策,而特斯拉为8年或16万公里。

不过虽然可以终身质保,有机会能免费更换,但它也仅是对电池某部分,例如电池核心电芯质保,而电芯以外的部件或者单元组件,质保一般为8年或16万公里,也就是说8年以后除了电芯,其它部件还是会自费。

并且它的质保通常是限制在一定框架下执行的,如果没有认真理解服务手册,可能会被自认为的“终身质保”所蒙骗,例如非首任车主、非家用车、未按照规定到4S店保养、发生过事故、电池正常衰减,是不会享有终身质保的。

以特斯拉model3为例,标准续航版本,电池组质保8年或16万公里,且质保期内保有最低70%的电池容量。从质保上显然国产终身政策更良心,不过针对换电池,电动车都有相同点,由于国家没有相关规定,行业中普遍采取非正常衰减超过30%给予更换。

也就是说如果在质保期内,电池容量保持在30%以内,是没有办法换电池的,就算需要换电池,也将由车企判断是否更换电池组还是部分模块,给不给换都是车企说了算。

假设因为某种原因失去质保资格,自费换电池,目前动力电池单价在元/kwh,特斯拉model3电池容量为52kwh,整块动力电池价格在元,加上换电池15%的工时费,整套价格在6万左右。

如果自费换电池真的很贵,几乎能卖2辆宏光mini了,虽然电池技术在不断突破,未来动力电池的价格还会下降,不过对于消费品来说,尽管平时能省下不少油钱,但换一次电池就需要几万块,还是有些难以接受,就算有质保,在用车过程中心里也是一道坎,反而有些形同虚设。

痛点五、保值率低,无法流转

目前的纯电动汽车在二手车市场是最难卖出的,很多二手车商都不愿意收新能源车,主要原因是因为动力电池的特性众所周知,车企给出的终身质保条例约束,加上新能源汽车日新月异,技术迭代太快,注定了它二手保值率差。

意味着电动车一旦购买,那么就准备开至报废,如果想要二次卖出,那么就需要承受较高贬值率,特斯拉由于有品牌附加值,二手车也还算能接受,但有的国产小众新能源品牌就打骨折了,原价十五万,五年后可能仅几万。

所以很多买了新能源车主在想二次换车的时候会感到后悔,觉得新能源车不保值,无法与燃油车相比。加上很多人并不愿意买二手纯电动车,电动车的技术比燃油车来的要快,例如续航、电池、充电速度几乎每年都在更新突破。

例如前3年的部分新能源车很多是没有搭载快充功能的,而现在快充几乎成为标配,而电池技术上,3年前刀片电池还没有广泛应用,三元弹夹锂电池也还没用,安全性相对较低,如今都已经更新,安全性更有保障。

在加上续航以及综合技术的不断突破,电动车价格也在逐年下降,二手车商也无法给出具体估价,导致车主认为亏,车商怕卖不出,尽管很有性价比,但准车主也不愿意买,导致都有买新不买旧的心理。

所以买新能源车最好做好开报废打算,如果仅有一时新鲜感,特别在意保值率的,那么奉劝最好不要买新能源车,用车体验不好以外,保值率还低。

既然新能源不适合大多数人,为什么还有很多人选择纯电动车呢?

开了几年纯电动车,我认为除了保险和车价贵点以外,平时电费和保养真的很便宜,直戳消费者用车心理。因为纯电动车的保险通常按照补贴前购车价来计算的,与同样落地价的燃油车相比,要贵1千元左右。

虽然保险要多花钱,但从平时电费和保养上也都能省下来,以我model3来说,在实际驾驶中model3平均百公里耗电量为16度,包括不同工况和开空调行驶。

按照当前四川的居民用电每度0.52元为例,特斯拉百公里电费为8.32元,而充电桩包括服务费每度电为1.8元左右,百公里电耗也不过28.8元,model3电池容量为52kwh,每次充满也只需要93.6元,续航能够达到400公里,而家用电充满也才27元,如果半夜谷峰期还能更低。

而我的奥迪A6L百公里油耗在8升左右,按照当前95号汽油每升7.43元,奥迪A6L百公里油费是59.44元,加满73升的油箱需要542.39元,续航能达到1000公里左右。

这么一对比,可以很直观的看出来,纯电车虽然公共充电桩也很贵,但续航1000公里也不过300元,而如果以家用电来计,会省下来的很多,从侧面也反应了,电动车家用代步,自有充电桩是最经济实用的。

不仅电费很便宜,纯电动车的保养费用也微乎其微,由于没有发动机和变速箱等精密部件,对于平时保养消耗也就更低,电动车的核心部件是电池、电机和电控,这些部件相对于燃油车的磨损要小很多,因此也就造成了纯电动车故障率极低,开5年问题也不多。

电动车平时只需要定期更换空调滤芯、刹车油等,保养费用在几百块左右,并且更换周期比较长,特斯拉2万公里保养一次;而燃油车保养更换步骤就多了,三油四滤费用可不低,2万公里平均费用3500元左右。

而在用车感受上,电机有着先天优势,一旦启动即可全力输出,加速超车一气呵成,行云流水的线性输出操控感好,并且无论是市区还是高速,都不会有丝毫顿挫感,20多万的车也能给予百万级跑车的驾控体验。

反观传统燃油车,从意会驾驶员意图,到输出最大扭矩,都是阶梯式上升,在市区行驶顿挫、油耗升高,动力还弱,毫无操控性,空间利用率上还受影响,没有纯电驱平台舒服自在。

并且纯电动车的外观都趋于流线美,轮廓和线条都别具一格,相比传统燃油车更能吸引目光,额外获得面子感倍增,而科技功能的拓展性也更丰富,操控起来乐不彼此。

虽然新能源是未来发展趋势,但目前还未突破的缺点也是显而易见,对于有意愿买新能源的人们应该先了解不足,在根据自身实际情况而决定,纯电动车的优势在于零油耗、动力强劲、养车成本低,但续航不足,仅适合活动半径小,没有远行需求的人。

对于既想感受纯电带来的优势,又不想过多麻烦的人,那么插电混合是很适合的,像比亚迪DM-i就有着独有优势,车价与燃油车相差不大,短途代步120km的纯电续航足够使用,长途行驶可油可电,能够享受纯电动车同级优势。

其实买新能源车后悔的人并不多,很多人都表示开完纯电动车再也不想开燃油车了,而后悔的只是因为配套还不够完善,充电等待期长,只要对用车情况都大致了解,而不是被用车成本低所蒙蔽双眼,那么买了才会觉得物有所值。


对于消费者来说,感知车辆的优越性最直接的方面就是使用成本。哪种车型使用成本更低,消费者自然就会偏向哪种车型。许多企业在推销电动汽车时,都把使用成本当做一个卖点。毋庸置疑,电费确实比油费便宜得多。但在实际使用中,电动汽车的综合使用成本一定比燃油车低吗?很多消费者在买车之后,感到与买车时听到的宣传语相差甚远。那么电动汽车一年费用多少钱啊?电动汽车一个月花费多少钱?下面以比亚迪EV300为例,全面介绍下电动汽车用车成本及保养费用。

电动汽车一年费用多少钱啊

电动汽车使用成本分为两部分:显性成本与隐性成本。

很多刚接触新能源汽车的人都有这样的想法:“有这样的预算我都能买一辆燃油车了。”新能源汽车很长一段时间内是“华而不实”的代言人,即便是补贴后的价格也经常被人“另眼相看”。那么,事实真的是这样吗?抛开刚需用户的购买目的不说,实打实地看一看电动汽车的养车成本。

骆女士是一位比亚迪秦EV300车主,她的这辆电动车使用率比较高,算下来每个月能跑2000公里左右。据介绍,她平时主要使用家用私桩充电,民用电每度约为0.6元。以骆女士的这辆车作为参考,她在电费、保养费用以及保险费用上面的开支情况很容易计算。充电费用方面,据骆女士介绍,她的这辆车一年行驶里程约为2.4万公里,平均每公里电耗0.13元。通过计算,这辆车一年在充电上面的开支为3120元,平均一个月的电费需要260元。

保养费用部分,在将购车时经销商赠送的免费保养次数用完后,该车平均每年的保养费用为680元,一年保养一次。作为一款不用缴纳车船使用税的电动汽车,秦EV300的保险费用平均一年为3000元。

通过将电费、保养费用和保险费用相加,可以得出骆女士这辆电动汽车在不考虑例如停车、违章等软性开支的前提下,一年的用车成本是6800元,平均一个月的养车成本为567元。

另外,骆女士还为记者算了一笔账,她和她的先生如果每天乘坐地铁上下班,两人每天乘坐地铁的费用总共为24元左右,按照每月工作22天计算,一个月下来的乘车成本为528元,一年下来乘坐公共交通的成本也达到了6336元,如此算来,驾驶电动汽车出行节省出来的费用并没有高多少。

另一位宝骏E100车主胡先生的车辆年使用费用则较之骆女士高一些,除了日常充电费用、保险费用外,胡先生还要为它支付在小区和工作单位的两笔停车费,这两笔停车费就高达5400元/年,且他平时使用的充电桩也属于商业用电的公共充电桩。这样总体计算下来,他的电动车一年的用车成本达到了9000元,平均每月使用成本为750元。

有了上述的实际使用成本数据,不难看出,电动汽车的使用成本并非像宣传中的那么低。目前业界比较电动汽车的使用成本主要是以民用电和燃油价格做成本比较。由于国家的补贴,民用电比商用电便宜很多,民用电只要0.6元,而商用电则达到1.5元,两者差距非常大。

为了支持国家的发展,燃油的定价除了燃油生产成本之外,还包括了***、城建税以及其他的附加费等费用,这些税费占燃油价格的比例估计高达五成;如果未来电动汽车成为主流,可能也会加入这些附加费用,当前的电动汽车使用成本可能要翻倍。

燃油的成本还包括加油站的运营成本,加油站的建设成本、人工成本等加入其中,再加上燃油运营各个环节的利润,燃油价格自然水涨船高。未来,当充电站成为日常用车充电的主要方式之后,这部分成本当然也要加入进去,这样电动汽车的补能成本就与燃油车相差无几了。

这只是电动汽车的补能成本,其实一辆车的使用成本不仅仅是补能成本,还包括了折旧等成本,而车辆保险费一直较高。单单是保险费一项,随着保险公司提高电动汽车的保险费,电动汽车每年的成本就未必比燃油车低了。燃油车往往从第二年起保险费就开始下降,可以降到6折左右,而电动汽车却逆势上涨,这一增一减就相差4000元左右,平均分摊到每个月就是333元,这对于家庭用车来说,再添100多元就能与加油费用持平了。

保险公司提高电动汽车的保险费用无可厚非,这几年随着电动汽车的存量增加,电动汽车的起火事故也随之增长。有保险公司表示,如果单列电动汽车的保险业务,那么电动汽车的保险费根本就无法覆盖赔款,正是由于这个原因,才促使保险公司提高保费。其实这个对于车主来说何尝不是隐藏的风险,保险公司的结论证明了电动汽车损毁事故高于燃油车。

电动汽车的电池成本更是令人无法承受,电池的使用寿命为3~5年,电池寿命到期后就需要更换电池,更换电池的价格高达3万~8万元。普通家庭用燃油车,每月平均需要200~400元的燃油成本,假如用电成本为燃油车的一半,5年下来电动车节省的补能成本在1.8万~3.6万元,节省的成本仍不够更换电池的费用。

电动二手车残值过低也是需要考虑的因素。燃油车使用5年之后还有40%~60%的价值,二手车商也愿意收购。但电动汽车使用5年之后几乎没人要,再加上这部分损失,买电动汽车就显得更不具备优势了。

综合来看,如果算上电池成本和二手车残值因素,电动汽车的使用成本其实远远超出燃油车,如今保险费逆势上涨,电动汽车车主仅是每年的电费和保险费成本就已超过燃油车,让很多车主叫苦不迭。

由此可见,新能源电动汽车养车费用(使用成本)并不如宣传上讲的那么低,那么怎么才能降低这些费用?

近年来,随着电动汽车的不断增多,车辆的制造成本和电池成本都有大幅下降。很多车辆在应用磷酸铁锂电池后,价格更是进一步下降。例如特斯拉的Model 3和Model Y,在中国本土化生产和采用磷酸铁锂电池的双重加持下,售价都降到了30万元以下。但不可否认的是,近年来随着电动汽车的增多,使用环节上的成本开始抬头,而这部分成本是最容易被消费者忽视的方面。

在今年“十一”长假期间,很多驾驶电动汽车出游的消费者都遭遇高速充电难的问题。随之带来的问题就是附带的成本大幅增加。一位车主告诉记者,他长假期间驾车出游,在一个高速服务区等待充电和充电共用时8个小时,期间他不得不带孩子在服务区吃饭、购物,由于充电时间太长,充满电后天色已晚,原本可以一天到达的路程,他走了两天。期间住宿费、餐饮费用不菲,令他记忆犹新。

类似的例子在城里也不少。有消费者表示,电动汽车的一项隐性成本就是空驶里程,即由于缺电,电动汽车车主寻找充电桩的行驶里程,期间涉及空驶里程、返程里程和综合费用。以往宣传语中的充电时喝一杯咖啡,在很多车主看来就是一个笑话。在一些充电服务区,充电费、服务费和停车费已经不少,如果再算上一杯价值30元的咖啡,不是每个消费者都能承受得起,更不是每天都能承受得起。

有业内人士表示,随着电动汽车的增多,未来在使用环节上的矛盾将大规模爆发,相关部门应统筹安排,集中解决消费者在使用过程中的难点、痛点。从目前新能源汽车的销量来看,购置成本的矛盾已经大幅缓解,下一步应该在使用环节上下功夫,降低电动汽车在使用环节上的压力,以满足更多消费者的需求。

来源:中国汽车报 记者:韩冬

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