发动机排放问题?

更新时间: 10:49 出处:网络

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发动机排放故障请维修是怎么回事问题

下面小编为大家整理4个i5车友关于《发动机排放故障请维修是怎么回事》的建议,具有很好的参考价值。

荣威i5发动机排放故障请维修是怎么回事车友建议:

1、应该是新车吧,出现这个情况,基本上就是由于使用的燃油问题导致了,最好是到4s店去查一下。。

2、修好了吗,是什么问题。

3、要么油品,也有可能油箱盖加油后没拧紧,导致邮箱泄压,我亲身经历。

以上为是众多荣威i5车友对《荣威i5发动机排放故障请维修是怎么回事》的建议,希望对您爱车的问题有所帮助。

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柴油机主要的污染物是PM(颗粒物)和NOx(氮氧化物),柴油车排放法规的升级,就是对尾气中Nox和PM要求越来越严格。

发动机标准循环排放限值(WHSC),单位g/kWh

柴油机尾气排放中的NOx是高温富氧产生的,PM是未燃烧或者燃烧不充分造成的。简单来讲一个是温度高产生,一个是温度低产生,要想同时降低这两种污染物是不可能的,只能先降低一个,再想办法降低另外一个。因此国三到国四的技术改变就有两种路线,分别是EGR和SCR。

具体实现途径:控制燃烧降氮氧,尾气处理去颗粒!

通过EGR废气再循环技术降低排放中NOx(在发动机内处理降低NOx),再用颗粒捕集器(DPF/POC后处理技术)捕集因使用EGR而略有增加的颗粒物,从而达到同时降低NOx和PM的效果。

具体实现途径:高效燃烧去颗粒,添加尿素降氮氧!

通过燃油喷射系统优化(高压共轨、单体泵)和喷油提前正时以降低颗粒物(在机内减少PM,优化发动机功率),再使用SCR技术降低因燃烧优化而产生的NOx排放(在排气中添加尿素后处理降低NOx)。

国四到国五,可以看到PM的限值没有变化,但是Nox的限值更加严格了,从技术路线上面看,国五之于国四的升级,就是对Nox的控制更加严格与精准。

在实际维修中,经常会看到如下故障码:

这些故障码其实都是在讲排放超标,但是我们认真去分析这些故障描述,大体可分为两种:第一种描述强调NOX排放超过某一限值,如发动机氮氧排放超3.5g/kW.h;

第二种描述强调SCR的转化效率,如SCR实际平均转换效率低于阈值1。为什么有两种解释,哪种解释更切合实际?又怎么去判断排放是否超标呢?

多数人有这么一个概念,排放超标,就是指某个工况下产生的Nox浓度超过标定的限值,假设在数据中标定了转速2000rpm、排温300℃时、发动机处于某一工况时,NOx限值分别是300和400ppm,超过了300ppm就报排放超5,超过了400ppm就报排放超7,实际上这种概念不完整。

以博世系统为例,衡量一款发动机排放是否在正常范围内,实际上是通过计算催化剂的转化效率得出的。

用上图来阐述下催化剂的转化效率。催化剂的实际转化效率就是在达到条件后的一段时间内,通过SCR催化剂转化掉的NOx的量,与该段时间内发动机产生的NOx量的比值。表达为公式如下:

下游Nox浓度很好得知,因为装了NOx传感器,可以通过其测的。那么上游呢?国四阶段是没有上游氮氧传感器的,那上游的Nox浓度是怎么得来的?没有装上游氮氧传感器的上游氮氧浓度是通过模型计算出的(这个模型根据进气量、喷油量等参数确定出生成的NOx,并通过台架实验对模型不断修正,使模型计算出的与实际情况尽可能一致)。

这样上下游的氮氧浓度都有了,就可以计算出催化剂的实际转化效率。有一个实际的转化效率还不够,这个值高了低了没有参考,因此需要一个参考值。这个参考值就是催化剂的转化效率限值。

催化剂的转化效率极限值可以这么理解,通过SCR催化剂转化后的NOx浓度为排放法规限值时(如为3.5g/kW.h,5.0g/kW.h,7.0g/kW.h)的转化效率,表达为公式如下:

1)催化剂的效率极限有两个值,当下游Nox浓度为5.0g/kW.h时对应的效率为限值1,当下游Nox浓度为7.0g/kW.h时对应的效率为限值2(国五为3.5和5)。

2)当催化剂的实际转化效率<催化剂效率极限

2,且累计超过一定次数时,系统报出SCR实际平均转换效率低于阈值2,或者发动机氮氧排放超7.0g/kW.h故障这样的故障。

3)当催化剂的实际转化效率<催化剂效率极限1,且累计超过一定次数时,系统报出SCR实际平均转换效率低于阈值1,或者发动机氮氧排放超5.0g/kW.h故障这样的故障。

4)当催化剂的实际转化效率>催化剂效率极限1时,系统正常。

注:催化剂的转化效率极限是通过台架试验标定出来的,主要和废气流量以及排温相关,不同排温,不同废气流量下催化剂转化效率极限不同,将这些实验得出的数据记录到数据MAP中,需要的时候调用。下图是某款发动机的某个效率极限MAP图,可以看到其主要和废气流量以及排温相关。

下图是SCR系统检测排放是否超标的流程:

进入系统后,首先判断当前状况是否满足监控条件,常见的条件如:露点温度是否达到、是否有氨泄露、排气流量以及氮氧量等。如不满足,继续等待;如果满足,开始计算效率,计算催化剂的实际转化效率和根据当前工况(排温以及废气流量)在MAP中计算出极限效率,判断两个值的大小,如实际效率小于极限效率,则计一次,当计次次数大于一定值,报出排放超标故障。

我们用上图解释下判断排放是否超标的控制策略:区域1内,不满足监控条件不进行计算;区域2满足了监控条件,开始计算效率,但是上游氮氧累积量没到限值,不进行效率比较判断;区域3不满足监控条件;区域4满足监控条件,开始计算效率,且当上游氮氧累积量达到限值(比较效率的限值)时进行效率判断,判断出实际效率大于极限效率,则系统正常。

这张图可以看到,在区域4时满足监控条件,开始计算效率,且当上游氮氧累积量达到限值(比较效率的限值)时进行效率判断,判断出实际效率小于极限效率,说明系统存在问题,计数一次,开始下一次效率判断;当累积次数高于一定值时,报出故障。

从上面的理论知识讲解,我们清楚报出排放超标故障的直接原因就是实际转化效率<极限效率,造成这一点的原因无非两个,实际转化效率算低了或者极限效率标高了。

导致实际效率低的几个原因:

1)下游累积的NOX量太高了。

2)发动机原排增加,常见原因如下:

我们刚讲了,极限效率是在台架上做试验,将试验结论写到数据里面,应用时,根据实际工况计算出来的,因此可能有以下情况导致极限效率算高了:

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