汽车有问题不召回是不作为吗

  羊城晚报财经评论员 耀琪

  每年央视“3·15”晚会,都是各大企业为自己品牌紧张不已的时候。今年的央视“3·15”延续了对汽车消费的关注,尤其涉及到长安福特和英菲尼迪两大品牌车型设计缺陷问题和售后坑害消费者行为,点燃了广大车主的焦虑。即使不是涉事品牌的车主,其实也没有太多庆幸之处。因为汽车业潜规则依然是冰山下等待曝光的部分,汽车召回制度要成为督促企业向善的机制力量,依然有很长的路要走。

  在刚刚结束的全国两会上,全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出了“关于完善缺陷汽车产品召回相关法律法规的建议”。事实上,这个建议并非是“独此一家”。多年来,各地人大代表都在不同场合和会议上提到了相关的建议。每年“3·15”消费者权益日的到来,往往也会让汽车产品质量问题集中凸显。不过,如果没有在法律法规上的刚性机制保障,那么召回依然很难发挥应有的力量。

  当前,在缺陷汽车产品召回过程中,车企、政府及车主三方均负有重要义务,缺一不可。然而,目前的情况往往是消费者已经普遍发现了问题,但是却长期互相分隔,被分而治之,无处求援。各地的汽车销售门店,以驱散和利诱处理消费者投诉,诸如以换代退、签订协议、不再追究之类。消费者之间信息互通难,即使有微信群、QQ群、论坛热帖之类,也并未在机制上形成对厂商的合法压力。这类矛盾在各地长期存在,却往往被有关部门当做商业纠纷来看待,没有上升到社会安全的角度。

  从深层来看,目前,政府各部门职责范围界定不清,也极大地影响协同效率和召回工作推进。比如汽车出了严重事故,谁来鉴定技术问题?鉴定追究到什么程度?设计问题、驾驶者问题、自然损耗问题能否科学判定?是交警、市场监管、司法部门还是企业来鉴定,公信力和水平如何?信息是否互通,政府、协会是否留档?如果用户不提出或者私下和车商协商,那么普遍性问题是不是就继续埋藏起来,以所谓“个案”存在于政府部门的视野之外。

  正因为相关部门往往倾向于把车辆问题看成是市场主体之间的问题,而很容易忽视了问题苗头和普遍性。以至于即使最后出现“坐车顶”行为,也只会从满足网民追问、修补地方形象的角度去处理和处罚。部门未必主动担责,企业也未必正视问题,更别说引发全国性的召回——这个道路实在漫长。

  召回公告上,企业是从主动发现问题的角度提出召回。比如自查发现某个微小部件或工艺疏忽可能导致车辆失控。但究竟这些缺陷有没有在现实中出事,只有企业自己掌握且不会公布。相反,消费者反映的共性问题,往往因为量级不够,反而长期得不到重视和引起召回,企业总会避免投诉和设计缺陷挂钩。由此就可以把这些投诉“消化”在4S店,回避于召回之外。

  车主在推动召回中起到的影响,不会被企业搬到桌面上说。企业的召回动作总是要和市场投诉进行切割。这更是让车主影响力长期被限制在企业的黑箱中,更不会促成有关部门对消费者的权益主动保护,甚至成了监管部门的不作为。

  问题多严重才召回,最终往往不是靠曝光不是靠监督,而是取决于企业的实力和责任心。如果厂家有这个储备资金,能消化召回的成本就做,相反的就拖。召回越是不频繁、不主动的企业,其蕴含的问题可能就会越多。这无论对企业、产业还是社会而已都是极大的不稳定因素,和高质量发展的理念更是背道而驰。

  进一步完善对于缺陷汽车产品召回的相关法律规定已经迫在眉睫,在机制上还要将车辆召回实施状态纳入年审范围,赋予交管部门相应执法权力。组建缺陷汽车产品召回过程追溯系统,建立信息交换机制等等。霸道车企往往是被柔性的行政和法规宠出来的。只有提升召回制度的法律效率和惩处力度,让法律制衡贯穿始终,才可能让霸道收敛,走回正道。

从江淮到尼康再到路虎,央视3·15晚会连续三年曝光一个问题:尽管生产的某批次或型号产品普遍存在相同或类似的缺陷,且消费者投诉不断,但厂商始终未公开启动召回程序。

这种现象往往被解读为“大品牌的傲慢和冷漠”。其实,背后的症结在于我国召回制度和体系的不健全。

汽车召回:15个月逾500万辆

如何不健全?查看国家质检总局官网“召回信息”栏目便知:产品种类成千上万,可召回栏目里数来数去,也只有汽车、儿童玩具、电脑及配件、摩托车及配件、照相机等不到十类产品。这是因为目前只有汽车、儿童玩具、药品、医疗器械、食品等领域有缺陷产品召回的法律依据,至于其他产品,有关缺陷产品的管理制度和法律依据几乎仍是“空白”。2008年,国家质检总局完成了《缺陷产品召回管理条例》的征求意见稿,还经过立法听证等形式公开征求意见,但此条例至今尚未出台。而在很多西方国家,缺陷产品召回有非常细致的标准,并以法律法规形式存在,仅美国消费品安全委员会管辖的缺陷产品召回标准就多达1.5万种,涉及多类消费品。

即使是建立了缺陷产品召回制度的领域,法律依据多为部门规章,约束力不足。以2013年1月1日起施行的 《缺陷汽车产品召回管理条例》为例,虽然其比2004年质检总局等四部门发布的 《缺陷汽车产品召回管理规定》更为严格,但实际效果并未如外界预想的那样明显——2014年至2015年一季度,国内市场仅召回汽车505.7万辆,不到2014年我国汽车销量的22%。根据中国汽车工业协会发布的数据,2014年我国汽车销量为2349.19万辆。

汽车召回制度比较健全的美国,其2014年新车销量与汽车召回量之比约为1:3.6,全年汽车召回量相当于我国的12倍。这其中虽然有通用点火开关隐患和高田“问题气囊”两大缺陷所导致的海量汽车召回的原因,但不能否认的是,汽车召回制度健全的国家和地区,对车企不履行相关法律义务所实施的严刑峻法,也是造成汽车召回量如此之大的决定性因素。据悉,通用因延迟召回点火开关故障车辆而被罚超过3000万美元,而我国《缺陷汽车产品召回管理条例》则规定,车企如未按照规定备案有关信息、召回计划或提交有关召回报告的,将由产品质量监督部门责令改正,拒不改正的,最多可罚20万元人民币。相比之下,我国相关法律规定对隐瞒产品缺陷厂商的威慑力还不够强。

高昂的召回成本也是许多企业对产品缺陷讳莫如深的原因。仍以汽车为例,对召回的缺陷汽车,《缺陷汽车产品召回管理规定》 要求生产者应及时采取修正或者补充标识、修理、更换、退货等措施消除缺陷,还应当承担消除缺陷的费用和必要的运送缺陷汽车产品的费用,因此有时计算出违法成本将低于守法成本时,企业宁愿受罚也不实施召回的情况并不少见。

有些企业虽然愿意承担高昂的召回成本,但特别“要面子”,也会抵触召回,因为根据规定,国务院产品质量监督部门将及时向社会公布已经确认的缺陷汽车产品信息以及生产者实施召回的相关信息,企业为了避免召回事件公开后将对其商誉造成不良影响,反而愿意“赌一把”,暗中通过4S店偷偷进行召回,而不愿在质检总局备案。

除了上述两种主观故意逃避主动召回责任的情况,还有部分企业是由于技术水平有限,无法清晰界定产品是否存在缺陷,从而在召回上举棋不定。根据《缺陷汽车产品召回管理规定》,缺陷是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。对于有标准的,如果汽车普遍不合格,企业应当召回,可没有标准覆盖的领域,已经上市的汽车是否存在危及人身、财产安全的可能,则完全要靠企业自主发现和确定,可不少企业恰恰没有这个能力。

目前,企业主动发现缺陷产品和及时采取召回措施的意识不强,所以更需要监管部门的倒逼。市质监局副局长沈伟民表示,在确认汽车、儿童玩具等产品是否属于缺陷产品上,如果企业不作为,质检总局获知产品可能存在缺陷的,可以要求企业配合调查。据透露,上海正在试点开展社区产品伤害和缺陷信息监测工作,“上海市产品伤害和缺陷信息综合管理系统”已上线运行,全市17个区县全部纳入监测范围,监测点超过100个。“监管部门的主要精力还是集中在事后监管,无论在产品风险的发现上,还是在召回行动的针对性方面,成熟的企业都更有优势。”沈伟民强调,召回的主体责任仍是企业本身,监管部门要做的应当是降低守法成本、提高违法成本,从而鼓励更多企业敢于发现并暴露自己的产品缺陷,并积极地采取召回行动。(统筹 徐蒙 记者 陈玺撼 实习生 何晔)

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